今回のテーマ
「都市部の地下空間利用を考える」

■とき　令和3年5月19日（水）午後6時～7時
■ところ　豊田都市交通研究所・オンライン開催
■話題提供者　安藤　良輔（豊田都市交通研究所　主幹研究員）
■参加者　17名（会場参加：15名、オンライン参加2名）

詳しくはこちらの「過去の開催報告」をご覧ください。

特集「健康寿命延伸を目指して」

健康寿命とは、WHOが提唱した指標で、「平均寿命から寝たきりや認知症など介護状態の期間を差し引いた期間」とされております。
つまり、元気に暮らせる期間です。日本では、この寝たきりの期間が欧米各国と比べても長く、6年以上にもなるとされています。
平均寿命を延伸するだけでなく、元気に長く暮らせる社会を創ることが重要となります。
健康寿命の延伸のためには、「外出」と「交流」が重要とされています。
本研究では、高齢者のためのバス運賃施策の実施が健康寿命の延伸に寄与することを想定し要因分析を行いました.

内容については機関誌75号をご覧ください。

機関紙「まちと交通」75号

今回のテーマ
「交通事故オープンデータの利活用」

■とき　令和3年4月21日（水）午後6時～7時
■ところ　豊田都市交通研究所・オンライン開催
■話題提供者　楊　甲（豊田都市交通研究所　主任研究員）
■参加者　22名（会場参加：17名、オンライン参加5名）

詳しくはこちらの「過去の開催報告」をご覧ください。

特集「事故オープンデータの利活用に向けた地理情報システムにおける可視化手法に関する検討」

（1）事故原票データのオープン化
皆様は事故原票データのことをご存じでしょうか。事故原票データとは、交通事故が発生した時に、警察が事故現場で事故の原因について、関与者に対する聞き取りの結果を記録するとともに、交通事故の発生時間、発生箇所、関与者の運転車種等に関する情報を収集したものです。交通事故対策を検討するため、事故原票データに基づいた分析は有用です。近年、交通事故件数の低減に向けた取組の一環として、警察庁は平成31年における日本全国の事故原票データをオープンしています（警察庁、2020）。また、事故原票データのオープン化が進められており、一部の都道府県は既に交通事故の原票データをオープン化しています。これによって、交通事故の多発箇所や関与者特性（年齢層・運転車種等）を考慮した事故特性への分析は可能となります。

（2）事故原票データの活用に関する当研究所の取組
当研究所は長期間にわたって、豊田市役所地域振興部交通安全防犯課を通じて、愛知県警から豊田市内で発生した交通事故の原票データを頂戴し、委託業務内容として、小学校区別の交通事故マップの作成や「とよたの交通事故」冊子の編集に活用しています。また、このような貴重なデータをさらに活用することを念頭に置き、ゾーン30（30キロ速度規制が設定された区域）整備エリアの選定方法、非高齢者と比較した高齢者の事故特性分析に関する自主研究を進めてきました。その成果は、国内外の学会にて論文発表（例えば、交通工学研究会研究発表会、米国交通運輸調査研究会の年次大会（以下、TRB年次大会と称する））やジャーナルにて査読付論文の公表（例えば、Asian Transport Studies、Journal of Advanced Transportation）ができるようになりました。また、既に公開された福岡県の事故原票データを活用し、運転車種を考慮した交通事故による負傷程度分析に関する研究をTRB年次大会にて査読付研究論文の発表を行いました（Yang et al., 2020）。

（3）本研究の問題意識及び目的
上記のTRB年次大会にて発表した2編の論文は筆者が主担当した自主研究による成果ですが、交通事故分析に関わる研究者を対象とした学術的な研究成果であり、やや分かりにくいかもしれません。しかし、事故原票データのオープン化が進められている中、このような貴重なデータを活用していき、交通事故のさらなる削減を目指していかねばいけないと考えています。そこで、本稿では、当研究所の既存研究による成果を整理しながら、オープン化した事故原票データの利活用を検討することを目的としています。特に、事故原票データから把握できる位置情報の活用方法について着眼しています。

機関紙「まちと交通」74号

今回のテーマ
「公共交通乗り放題体験に伴う交通消費行動変化について」

■とき　 令和2年12月16日（水）午後6時～7時
■ところ　豊田都市交通研究所・オンライン開催
■話題提供者　石井　真（豊田都市交通研究所　主任研究員）
■参加者　19名（会場参加：10名、オンライン参加9名）

詳しくはこちらの「過去の開催報告」をご覧ください。

皆様はバーチャルリアリティ（以下、VRと称する）のことをご存じでしょうか。

VRは英語の「Virtual Reality」の略語で、日本語では「仮想現実」などと言われます。ゴーグルなどを通して映像を見ることで、自分があたかも映像に映し出される仮想的な空間の中にいるかのような体験ができるものです。最近では、交通安全対策の検討にも使われており、例えば、愛知県警では高齢者向けにVRで交通事故の疑似体験ができる講習会等を実施しています^1）。

先日も研究所のホームページでご紹介しましたが、当研究所では豊田市井郷地区のゾーン30のエリア（時速30キロの速度規制区域）における交通安全対策の検討を行っています。この中で、2020年8月19日に開催された井郷地区の地域会議において、委員の皆さまに車両目線でのゾーン30の現状や問題点を認識していただくため、VR体験をしていただきました（写真1）。

VR体験では、車の運転席から見たゾーン30のエリア内を走行した映像をご覧いただき、道路標識や路面標示などの状況を確認していただきました。なお、VRは視覚情報と体感情報にずれが生じることで気分が悪くなることがあり、その場合は体験を控えたり中断していただきました。また、機器の消毒等、新型コロナウイルス感染防止対策を行いました。

VRを体験した直後に、実際に道路標識や路面標示があった場所などについて振り返りを行いました（図1）。体験者からは、「標識などがあったことに気が付かなかった」や「標識の角度や高さによって見えにくいものがある」など、実際の運転時の視線に近いVR映像ならではの声が聞かれました。

VR体験の終了後に、地域の交通安全対策を考えるための予備知識とするため、ゾーン30の交通安全性向上に向けた対策メニューについて紹介しました。今後はVR体験で感じたことや紹介した交通安全性向上に向けた対策メニューなどを踏まえ、ゾーン30区域の交通安全性向上に向けた方策を検討していきます。

写真１　VR体験会の様子

図１　ゾーン30入口から500m道路区間で標識がない問題を確認するためのVR映像の様子

出典¹⁾ 愛知県警察本部のHP、https://www.pref.aichi.jp/police/syokai/sho/nakagawa/katsudou/vr-koutu-anzen.html

令和２年７月７日（火）に研究成果報告会を実施しました。

今年度は新型コロナウイルスの影響もあり、参加人数を大きく制限させていただきました。また、ソーシャルディスタンスの確保やマスクの着用、手指消毒の徹底等、大変ご不便をおかけいたしました。そのような中でも、トヨタ自動車（株）北岡担当部長による特別講演を始め、ご来場いただいた皆様には旬で感心を持っていただけるような話題を提供できたのではないかと思います。

現在、もしくはこれからのウィズコロナ、アフターコロナと言われる新たな時代においては、「密」な状態を避けるため、公共交通の利用を控え、別の手段を模索する等、新たな課題や可能性が生まれてきています。これらの社会的ニーズを的確に捉え、今後の研究や大胆な提言につなげることで、社会に貢献していきたいと思います。

【当日の様子】

■特別講演（トヨタ自動車（株）北岡担当部長）

■研究成果報告（石井研究員、加藤研究員）

■コメンテーター（森川教授、松尾准教授）

【当日の資料はこちらです】

特別講演の資料につきましては、ご講演者様の意向により、不掲載とさせていただきます。

研究活動概要

研究成果報告１（石井）

研究成果報告２（坪井）

研究成果報告３（加藤）

皆さんが道を歩いていると、「ゾーン３０」という言葉を目にすることが度々あると思います。「ゾーン３０」とは、生活道路（地域で生活する人が住宅などから幹線道路に出るまでに利用する道路）における交通安全対策のひとつです。平成23年度から本格的に導入が始まった比較的新しい取り組みですが、令和元年度末の時点において日本全国で3,864箇所に整備されています¹⁾。

ゾーン30は、面的な区域（ゾーン）における自動車の速度を抑制するため、区域内では最高速度を時速30キロに規制するとともに、物理的対策（例えば、速度抑制のための段差（ハンプ）や狭さくなどの設置）を行うものです。

当研究所は豊田市役所猿投支所からの委託を受けて、豊田市井郷地区のゾーン30を中心とした区域を対象に、交通安全向上に向けた実態整理とそれを踏まえた対策提案の検討を行っています。具体的には、路面標示や標識などの交通安全施設の状況把握、及び、一部道路での走行速度等の実態調査を行い、地域住民の皆様との検討を通じて、交通安全意識の啓発や最先端の技術を活用した交通安全性向上方策を提案する予定です。

下記の写真は、2020年6月9日に撮影した現地の様子です。

ゾーン30入口

出典¹⁾ 警察庁のHP、https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/zone30/zone30.html

皆さんは自転車に乗るとき、車道と歩道のどちらを走りますか。

自転車は「車両」として位置づけられていますので、原則、車道を走らなければなりません。しかし、現在は自転車が「車両」であるという理解が十分に浸透していない、あるいは自転車が歩道と車道のどちらを走っていいのか分からない道路整理状況となっていることから、車道を走りづらい環境となっております。そのような曖昧な状況であるため、豊田市においては、自転車の交通事故死傷者数、割合は増加傾向にあります。

そこで当研究所では、「自転車走行空間の整備過渡期における道路政策のあり方に関する研究」と題して、利用されていない自転車走行空間の構造的あるいは心理的な原因を探し出すとともに、自転車のサクラ走行等といった心理的な方法により車道の利用率向上に向けた取り組みを行っています。

写真は朝の調査風景です。車道の通行率や逆走率はどの程度あるのか、車道をサクラ走行した場合、どのような影響があるのかを調査しています。

【調査の様子】

皆さんは「ＡＤＡＳ」という言葉を聞いたことはありますか。「ＡＤＡＳ」とは先進運転支援システム＝Advanced driver-assistance systemsの略で、「エーダス」と呼ばれているものです。具体的には、車線逸脱防止のアシストや衝突軽減ブレーキ、又はそれらに関する警報、その他、自動駐車や追従ドライブ支援などがあり、事故を未然に防ぎ、安全で快適に目的地へ到着することを支援するシステムを言います。

現在、当研究所では、この「ＡＤＡＳ」を多面的に検証するとともに、運転者（特に高齢運転者）への普及促進のための方策を研究しています。今回は豊田市内のある高齢者クラブの催しに参加し、高齢運転者の事故の特徴を交えて安全運転に配慮するべき点の説明や「ＡＤＡＳ」の紹介をするとともに、「ＡＤＡＳ」の利用意向調査を行いました。調査の結果はご協力いただいた皆様に報告し、今後の安全運転に役立てて頂きたいと思います。このような調査を引き続き他の団体でも行っていきます。